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线粒体载体是存在于线粒体膜中用于将各类化学物质转运进出线粒体的溶质载体家族蛋白质，不同线粒体载体负责转运的物质一般是不同的。这些定位在线粒体内膜中的载体蛋白，除了能转运各种分子还可以参与能量的传递。线粒体载体包括ATP/ADP转位酶（ATP/ADP Translocase）、磷酸载体蛋白（phosphate carrier protein，PHC）、α-酮戊二酸/苹果酸载体蛋白（2-oxoglutarate malate carrier protein，OMC）以及褐色脂肪组织线粒体中的解偶联蛋白等，它们不论在结构上还是在转运机制上都有一定的相似之处。这几种蛋白质都有相关序列，同属一个
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比哈姆-米德尔顿-莱文交通流量模型（英语：Biham–Middleton–Levine traffic model）是一个自我组织，格状自动的交通流量模型。此模型由很多以移动的点组成，每一个点表示一部汽车，启始位置由乱数决定。这些点可分为二类：分别是只会向下移动的蓝色点和只会向右移动的红色点。这两类的点轮流移动。在每个回合开始时，所有的点只要不被其他点阻挡，便可以前进一格。因此，此模型可视为第184规则的二维版本。另外，此模型亦是最简单的展示出相变过程和自我组织的模型。
比哈姆-米德尔顿-莱文交通流量模型是由奥弗·比哈姆、阿兰·米德尔顿和多夫·莱文于1992年制定的。奥弗发现，随著交通密度增加，其稳态情况便会由畅通迅速变为完全堵塞。于2005年，拉伊萨·杜泽发现在畅通和完全堵塞的情况之间，还有一个过渡阶段。同年，亚历山大·霍尔罗伊德是第一个能证明在密度接近时，必定会发生堵塞情形。于2006年，蒂姆·奥斯汀和板井本杰明发现一个边长是N的正方体点阵，而汽车数量小于N/2时，模型就一定会以全速运行。
模型中的汽车通常会被放置在一个在拓扑结构上相当于一个圆环正方形点阵上。这代表当汽车移动至右方尽头时，就会在左边重新出现；而当汽车移动至下方尽头时，就会在上方重新出现。
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* 1996年6月1日：随宫崎综合铁道事业部成立，车站从大分分社改为鹿儿岛分社管理。
* 2022年4月1日：随宫崎综合铁道事业部改组，并且升格为宫崎支社，车站管理权由宫崎支社承继。
以下为近年1日平均乘车人次，2016年度起JR九州再没有提供数据，但表示本站于2020年度的平均1日乘车人数为介于100-248人之间，2021年度重新打入前300名，排名第299位，与第300名的一本松站人数相同。
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